最近は、国鉄時代への懐古趣味ともいうべきか、国鉄時代から存続している車両を使ったリバイバル急行〜、なつかしの特急〜なんていうイベント列車が結構運転されたりします。世間的にはちょっと懐かしい昭和ブームがあったりしますから、そういうトレンドの一つなのかも知れません。ＪＲに移行後、多くの国鉄型車両がその会社のイメージに沿ったカラーに塗りなおされたりしましたが、近頃は塗装を国鉄当時のものに戻す動きも流行っていたりします。こういったことがあると、鉄人達は居てもたっても居られず、その記録に奔走するのが常であります。最近では、今月２１日に播但、山陰線で運行された急行あまるべ号があります。架け替えが決まった餘部鉄橋を、ＪＲ西日本ではもう４両しかない、クリームと赤色の国鉄メークで人気のあるキハ５８・２８型気動車で渡るという趣向の列車でした。指定券がとれた人は本当に幸運な方で、多くの人達はせめてひと目見たい、撮影したいということで餘部鉄橋周辺を訪れたようです。私も行きたかったのですが残念ながら叶いませんでした。私がはじめてリバイバル列車に乗車したのは、今から３年前の１０月に紀勢本線で運転されたリバイバル急行きのくに号です。朝早起きして天王寺〜白浜間を乗車しに行きました。美しい南紀の海を車窓に見ながら、開け放った窓から入る潮風の香りとキハ５８型気動車のディーゼルサウンドも心地よく、記憶に残る旅となりました。来年は関西本線開業１１０周年、キハ５８・２８型が残っているうちにリバイバル急行かすがの運転を願いたいものですね。画像＝上：平成１５年１０月に運転されたリバイバル急行きのくに号（当時と同じデザインのヘッドマーク付き）下：同じ日に運転された紀勢本線電化開業２５周年号のＥＦ５８電気機関車

　草津、関西本線に「ゆうゆうサロン岡山」というジョイフルトレインが入線するとの情報を得て、撮影に出掛けました。この列車は団体専用の臨時列車で、昭和６０年に既存の１２系客車を改造して製造された欧風タイプのサロンカーです。両端の車両は展望構造となっているのが特徴で、製造当初はマルーンに金帯という塗色でしたが、現在は画像のような配色に改められています。列車はＤＤ５１型ディーゼル機関車に牽引されて、お昼過ぎに柘植に到着し、加太を越えて亀山へ向かいました。私は、草津線の柘植〜油日間の直線で撮影後、柘植駅へ向かい、出発を撮影しました。柘植駅では少年ファンや家族連れが撮影に来られており、滅多に来ない珍客にカメラを向けていました。最近は、以前のように関西本線を走る団体臨時列車の運行がめっきり減ってきた感じがします。先日の「きのくに号」のように折角計画されても、取りやめになることもあります。そのような中で今月は、佐那具駅開業１１０周年記念号や秋季に恒例の修学旅行臨時列車が１８１系特急型気動車で運行され、少し賑やかになっています。今日は、亀山駅構内に１泊し、明日の午後戻る予定です。画像左＝草津線柘植〜油日間をゆく同列車。右＝柘植駅を出発し加太越えに挑む同列車。

　関西本線には、年に何度か専用の車両を使用した団体臨時列車が運転されます。これらは、ジョイフルトレインと呼ばれ、ＪＲの各社が保有しているものです。国鉄末期からＪＲ発足頃にかけて、既存の客車や気動車、電車を改造して製造されたものが多く、経済が好況だったバブル期の旅行需要に応えたものと思われます。しかし、種車となった車両の経年が進んだ今日、そろそろ廃車になるものも出てきており、後継車が製造されないことが多いのが現実です。もともと、運行される機会も少ないため、関西本線に、こういった列車が走る日は、加太築堤などの有名撮影地にはファンが沢山集まります。私も数年前からこういった列車を追いかけるようになりました。左上；伊勢への正月臨時列車として北陸方面からきたお座敷列車「わくわくだんらん」ＪＲ西日本車（加太〜関）、中上；伊勢から京都伏見への正月臨時列車「ユーロライナー」ＪＲ東海車（この車両は機関車以外は既に廃車されています。）（柘植）、右上；山陰地方から伊勢へ向かう、元キハ５８気動車改造の「セイシェル」ＪＲ西日本車（この車両も既に廃車されています。）（柘植）、左下；大阪から伊賀上野へウオーキング客を乗せて来た元キハ６５気動車改造の「エーデル」ＪＲ西日本車（山陰本線で特急列車として活躍しました。）（島ヶ原〜伊賀上野）

存続問題で揺れる伊賀線ですが、先日の報道によりますと、その概要が明らかになりました。来年７月を目途に、その運営を近鉄から分離し、伊賀市が出資する新会社に移行、設備等の保有、管理は近鉄がそのまま続けるというものです。現在、年間４億円以上の赤字を生み出していることから、伊賀市は来年度予算で約６５００万円程度の財政支援を見込んでおり、通学生の運賃激変緩和などに充てられるようです。また、一昨年の市町村合併で、国から認められる合併特例債（市債）を活用し、新車両の導入も検討されているそうです。これらの存続策が打ち出されたことにより、伊賀線の存続に向けた動きが加速すると思われますが、特に税金を投入することについては、市の市民に対する説明責任が十分果たされ、理解と協力が得られることを切望するところです。また、赤字解消だけを目的とせず、伊賀線が将来も、地域の重要な公共交通機関として機能するように、根本的なテコ入れも絵を描いていく必要があると考えます。そのためには相当な投資も必要になるかもしれません、しかし高い公共性が見出されるならば、それも歓迎されることだと思います。今後、どういう策が必要になるか、ここでも是非考えていきたいと思います。

　今回は、伊賀から離れた山陰本線の餘部鉄橋のお話です。ご存知の方は多いと思いますが、餘部鉄橋は兵庫県の日本海側に位置し、山陰本線の鎧駅と餘部駅の間にある全長約３１０メートル、高さ約４１メートルの鉄橋です。山と山に挟まれた港町の入り江に面した深い谷を、まるで天空をゆく鉄道のごとく列車が通過していきます。この橋の歴史は古く、明治４５年（１９１２年）に完成したもので、トレッスル型と呼ばれる種類の橋としては今も日本一の高さとその美しい姿を誇っています。このようなこと以外にこの橋を有名にしたのが、昭和６１年の年末に起きた列車転落事故でした。ディーゼル機関車牽引のお座敷列車（みやび）が回送中に横風を受けて真下のカニ加工工場に転落し大勢の犠牲者が出たことです。以来、この鉄橋を渡る列車は風速２０メートルを超えると抑止されることになり、冬場を中心に運休や遅れの出る列車が増えることになりました。このことが輸送の障害となり、近く、新しいコンクリート橋への架け替えが始まることになったのです。今、架け替えを前に、文化遺産とも言えるこの鉄橋を訪れる人が多いと聞きます。私も昨年の夏に初めて餘部鉄橋を訪れました。鉄橋を見学する人への利便のため、豊岡駅と浜坂駅の間に臨時快速列車（あまるべロマン号）が運転されており、私も城崎駅からこの列車に乗車しました。列車はかつて山陰、福知山線の特急で活躍した車両で先頭車は大きな展望構造になっています。運よくその展望席に座ることができ、前面展望を楽しみました。山陰地方独特の小さな漁村の集落を幾多の山を越えながら通り過ぎて、鉄橋手前のトンネルを抜けると、視界が大きく広がり鉄橋を渡ります。餘部の集落を眼下に進行方向右側に日本海を見ながらゆっくりと渡っていきます。座席が高いところにあることもあって、空中を進んでいる錯覚に陥ります。数十秒で渡り終えると、すぐに餘部駅に着きました。私は、ここで下車し、間近で鉄橋を見学することにしました。駅から集落へは山道を下ったところにあり、その間、横目に橋脚を眺めることができます。下りきった場所から見上げる鉄橋のなんと迫力のあることか、複雑に入り組んだ橋脚の造形も、一見の価値があります。今から９０余年も前に作られたとは思えない工作物だと感動すると同時に、建設当時の労苦も如何ばかりであったかと思いを馳せました。それにも増して私の心を釘付けにしたのは、美しい日本海を背景に、木造民家が連なる漁村集落、周囲の山々と餘部鉄橋が織りなす風景です。これは日本の原風景のようでもありました。新しいコンクリート橋が出来れば、この鉄橋は役目を終えます。安全運行のため致し方はないのですが、なんとも惜しい風景だとつくづく思いながら帰りの列車に乗り込みました。新しい鉄橋の着工は来年だとか、それまでに皆さんも一度、訪れてみてはいかがでしょうか？