いつもより山々の色付きが遅く感じられる伊賀地方。先週後半くらいから、ようやく秋らしい景色に彩られてきました。
お気に入りは、高旗山の峰々を背景に夕景の橋梁を渡る伊賀線。
この伊賀線最長の橋は「野間川橋梁」の名があるそうです。え？木津川の支流、服部川に架かる橋ではないの？と思いがちですが…。
それはさておき、ここは木津川氾濫の際に、田畑を沈めて洪水調整を担う遊水池の一部でもあります。橋の北側は伊賀線の線路も水に浸かることになりますが、新居駅側の地域に浸水しないように近年、線路に扉をする「陸閘(こう)」なるものが設置されました。
大雨で、扉を閉じて線路を遮蔽しなければならないのは止むを得ないとしても、復旧に困難を極めるような、この長い橋にまで影響する大規模災害だけは避けたいものです。

全国でただ一つ、貨物をテーマにした博物館が三重県いなべ市にあります。三岐鉄道丹生川(にゅうかわ)駅前にあるその施設が今年で開館20周年を迎え記念のイベントが開催されると聞き、かねてから一度行ってみたいと思っていたこともあり万難を排して訪れました。
最寄りの丹生川駅に降り立つと、狭いホームに溢れんばかりの人で、会場前の広場にもキッチンカーや協力している鉄道会社などのテントが立ち並び賑わいを見せていました。メイン会場は古い倉庫を転用した博物館建屋ですが、入場待ちの長い列が伸びている状況でした。このため、先に屋外に展示されている貴重な貨車群や東武鉄道で活躍したB4型蒸気機関車などを見学することとしました。列車に組み込まれれば小さく見える2軸の貨車も線路敷から見上げれば大きく存在感があります。展示車両の中でも変圧器を運ぶ大物車シキ、クラウドファンディングにより修復中の旧関西鉄道鉄製貨車は見応えがあるものでした。
続いて入った建屋内はさほど広くなく、手作り感満載でしたが、実物の関連資料や模型の展示を中心に鉄道貨物の魅力を伝えるものでした。これらの運営は三岐鉄道が行っているのではなく、NPO法人が行っているもので、スタッフもボランティアが担っているようでした。
折しも今年は鉄道貨物誕生から150年の記念の年。環境問題や2024年問題など深刻な社会問題から鉄道貨物が見直されています。そのような中でこの博物館が果たす今後の役割に期待したいと切に思います。
※画像は施設の隣の三岐本線を通過した電気機関車重連。記念のヘッドマークを掲げていました。
ちなみに、12月初旬まで太平洋セメント工場修理のためセメント列車は運休とのことです。

連投となります。先日、JR西日本の軌道検測車キヤ１４１系が関西本線山線を回診？するとの情報を得ましたので、加太界隈に出かけてきました。いわゆる“キヤ検“を撮るのは昨年冬以来で１年半ぶりでしょうか（しかし、それ以上に人知れずやって来ては安全確保のための検査が行われているはずです。）。
　この日は、亀山運転区の気動車キハ120がDD51ディーゼル機関車に牽かれて工場入場するいわゆる“亀山配給”も運転されるという情報もあったため、珍しく沿線は同業者の方々で賑わっていました。2つも美味しい“ネタ”が撮れるかと期待したのですが、先に来るはずのそちらの方は時刻になっても現れず、多くの方は帰られてしまいました。どうやらキヤ検よりも亀山配給の方が狙いだったようです。
　それにしても蒸気時代から変わらない佇まいの坊谷トンネルと現代的なデザインのキヤ141系、何とも言えずミスマッチですね。
 

　長かった残暑がようやく過ぎ、すっかり秋らしくなってきました。
　気づくと沿線にも秋の主役が咲き誇っていましたので、少し撮影に出かけてきました。伊賀線は定番の猪田道駅西側の休耕田、数年前は道路を挟んだ反対側でしたが、今回はこちらのようです。もう一枚は、新聞記事にもあった大阪線美旗駅近くの沿線です。春は菜の花畑が広がることでも有名です。いずれも平日午後でしたので１人でまったりと楽しめました。
 

去る７月２６日、伊賀市、伊賀鉄道、JR西日本の３者は、連名で来年(令和６年)３月に伊賀線全区間で交通系ICカードICOCA(イコカ)の使用を出来るようにするとの発表がありました。
これにより、相互利用可能なPitapaやSuicaなどの他の交通系ICカードも利用可能となり、既に導入済みの近鉄大阪線やJR関西本線、三重交通バス路線との乗り継ぎ利用も一枚のカードで運賃精算が出来るようになり、利便性が大きく高まり、利用促進に繋がることが期待されます。
伊賀線は近鉄からの経営分離の際、切符や定期券が線区内のみの別精算となり、近鉄線区間への直通切符、JRとの連絡切符の販売も廃止されたことから、一部の定期券利用を除いて、乗車券一枚で利用することが出来なくなっていました。これは他社線への乗継利用が多い伊賀鉄道にとって、利便性を損ねる大きな要因であったと思われます。また、キャッシュレス時代の早期到来によって、ますますそのことは際立つこととなっていました。
今回の導入判断には、インフラ所有者である伊賀市行政のバックアップがあってこそであると推察しますが、地域交通を守り、持続させようとの並々ならぬ決意の表れだと思います。
人口減少や少子高齢化が続く沿線地域の現状に加え、コロナ禍と伊賀線を取り巻く状況は相変わらず厳しいものがありますが、時代の流れに合った利便性向上のための投資は必要であると思います。沿線地域や住民もこれに応えるべく、伊賀線の利用促進、地域づくりへの利活用に努めたいものですね。