車日記

伸びやかで気に入っているスープラのボンネットですが1つ問題が・・。
ボンネットを支えるダンパーが弱く時間がたつと下がってきてうっかりするとエンジンルームに食われます。これがまた痛い・・。
何とかしたいと思っていたところmi○iのコミュで「ソアラのダンパーが強化品らしいよ」との情報を頂きました。オークションにはなかったのですがコミュの中のオーナー様に譲っていただくことが出来ました。（博麗霊夢さんありがとうございます）
元々兄弟車なのでボルトオンでした。
効果は絶大!降ろす方が力要る程しっかり支えてくれるようになりました。
これでもう食われることはないはずです。

GWに高速でトラックに追突されてしまいました。
示談は未だ解決していないので割愛しますが応急で修理することになりました。
とりあえずトランクパネルと右側テールレンズが破損してしまったので交換することに・・。
早速オークションで探すとたまたま同色トランクとレンズがセットで5000円・・！これだ。しかし・・羽根付き・・。ツアラーV用・・。
ま・・いっか？
配線を比べてみるとスポイラーのストップランプ用コネクターがちゃんと用意されていた為カプラーONで取り付け完了。
個人的にはセダンに羽根は少し仰々しいとは思うのですが気分転換に付けてみました。
一応効果はあるようで高速でリアの安定感が増すようです。只、空気抵抗はそれ以上に増すみたいで同じ速度でも若干アクセルの踏み込み量が深いみたいです。羽根無しより燃費悪そう・・。
問題点は、
スポイラーの分トランクが重くなった為トーションバーの利きが悪く少しだけ力が要ります。
あとは室内のストップランプとダブルで点灯するとこ。まぁこれはご愛敬で・・。
また飽きたら外します。

少し涼しくなってきたので以前より計画していた足回りの変更を行いました。
元の仕様はダウンサスにトキコのクライムギアというジムカーナ向けのショックを組み合わせていました。
ロールも少なく走りには不満は感じなかったのですが、夏前に施したボディ補強でボディが引き締まった分荒れた路面での細かい突き上げが気になるようになりました。
3〜4年前にたまたま中古で手に入れた最終型の2．5ツインターボR用のビルシュタイン製ショックアブソーバがあったので、ドイツ車流のフラットライドが理想的な私としてはこれに交換してやる事にしました。
スープラはトヨタ初期のＷウィッシュボーン形式でアッパーアームが比較的低い位置に取り付けてありショックがストラットタワーに縦に付いています。
現在の一般的なＷウィッシュボーンとの違いはステアリングナックルが長くなりアッパーアームがかなり高い位置に付くようになった事です。（マーク2はこの「ハイマウントアッパーアーム」形式でした）
このショックの取り付け方式は拘っている人からすると「本当のＷウィッシュボーン式」ではないそうです。ストラット式からの改造なんですね。（そういえばＶ８クラウンの頃はストラットタワーにショック付いてなかったなー）
さて、作業開始です。
ジャッキアップしてタイヤを外し、本来はウマを掛けるのですが、下に潜る作業ではないので今回はこのまま進めます。一応事故防止の為外したタイヤをボディ下に敷いておきます。
マーク２の時はアッパーアームとロアアームが割と離れていたのでアッパーのナックルジョイントを外してショックを取り外しましたが、スープラは近いのでナックルジョイントがフリーになっても外れそうにありません。
ロアアームの付け根側はアライメント調整用のアジャストカムになっているのでこちらを外すとアライメントが狂ってしまいます。そこで今回はアッパーアームの付け根を外してショックを外す事にしました。注意点としてはナックルがフリーになる際ブレーキホースが引っ張られて無理な力が掛かってしまうのでフリーのままにしておかずショックの取り付けボルトなどを利用してアッパーアームを仮固定しておいた方が良いでしょう。
ここで思わぬ余計な作業が発生。運転席側のアッパーアームを引き抜こうと思ったらフェンダーカバーの向こうにある何かに当たって抜けない。カバーをめくってみるとウオッシャータンクが・・・。これも取り付けボルトを外してフリーにします。
ショックに溶接してあるブラケット（ブレーキホース用みたいだが使用されていなかった。これが結構鋭い）でブレーキホースを傷つけないように注意して・・・。外れました。本来ならスプリングごと交換するのですが、手持ちのビルシュタインは競技用なのかかなり短いスプリングが付いておりバネが遊んでいました。これでは車検が通らないので元のショックに付いていたバネと交換する事にします。
スプリングコンプレッサーでバネを縮めてアッパーマウントを外します。アッパーマウントのナットを緩める際バネが遊んでいると共回りしてしまうので車両のストラットタワーを治具代わりにすると割と楽に作業出来ました。（私の場合はタワーの上にショックを突き立てタイヤハウス側から緩めました。）
後は元通りに組み付けます。この時ショックの取り付け部とアッパーアームは仮止めで・・・。最後にステアリングナックルのロアジョイント部にジャッキを掛け１Ｇ（車が止まっている）状態になるまで持ち上げます。アームやショックの付け根にはブッシュが入っているのでジャッキアップ状態で締め付けると静止状態でブッシュがよじれて本来のアライメントが出ないしブッシュが直ぐに駄目になってしまいますからね。
タイヤを付けて完成です。リヤの作業はスープラの場合はリアシート後のスピーカーカバーを外す程度で特にフロント側と変わらないので省略します。
最後に交換後の感想ですが、舗装が痛んだ路面での突き上げが減り若干乗り心地が良くなりました。思っていたほど劇的に改善したというわけではないのですが、まぁターボＲが一番スポーツグレードというのと2.5と比べて車重が軽い為しようがないところでしょうか・・。
でもさすがにビルシュタイン。足回りの考え方が日本製のものより一時代進んでいるなと感じました。荒れた路面のいなし方もさることながらコーナリング中の接地感も抜群です。補強したボディも貢献しているようです。クライムギアは遅い動き（コーナリング中など）に抑えが効いた踏ん張りがあるのですが速い動き（突き上げなど）にもそれが出て不満が残りました。
ビルシュタインの方はこの堅さが別に設定されているようで減衰の変わり方も絶妙でした。電子制御でもないのに流石です。（ちょっと誉めすぎましたが折角交換したので満足しています）

直接車の性能とは関係ないのですが私のマーク2は下の方のグレードの為、ステアリングの調整がチルトしかありません。ところが上のグレードにはテレスコピック（前後）の調整も出来るらしいのです。
それがわかったのは、たまたま知り合いから手に入れたチェイサーのアバンテ2.5を調べていて偶然見つけたからです。これ、付けれたらいいなぁ・・。
てな訳でステアリングコラムの交換をしてみる事にしました。
まずはパーツの構成から。コラムとカバーはアバンテのものを。(前後調整用固定レバーの切れ込みが入っている）ウィンカーとワイパーレバーは元の部品を。（リヤワイパーが付いている為）それぞれ使用する事にしました。
修理書を見ると取り付け部分は共通みたい。レバーもコネクター形状も共通でした。
後は、コラムのキーシリンダーの交換ですが、これがセキュリティ上の問題からディーラーでも詳しくは教えてもらえず苦労しました。大まかな説明を頼りに何とか交換出来ました。
さて、実際に交換作業ですが、結局スペースの問題から運転席のシートを外して作業する事にしました。
ダッシュボードの下部を全て外し、ナット4本で止まっているコラム部分を外します。
それからエンジンルーム側に回り込み、ラックに繋がっているジョイント部分を切り離します。これはボルトを完全に抜き取らないと外れないようです。
文章にするとこれだけですが実際にはかなりの力仕事でした。
抜き取りはまだ一人で何とか出来ましたが、取り付けの際は位置決めが難しく二人がかりでやっと差し込む事が出来ました。
後は元のレバーを取り付け（エアバッグ用カールコードのセンター出しに注意。2回転半ずつしか回らないのでずれるとケースが割れてしまう）ステアリングを取り付けて完了。先に書いておいた方が良かったのですが、くれぐれもバッテリーの端子は外しておいた方が良いです。エアバッグの誤作動やウォーニングランプの誤点灯等の対策として。（特に日産車。専用のテスターで操作しないと消えないし、故障の履歴としてずっと記録が残るようです）
特にドライビングポジションに不満があったわけではないのですが、調整幅が拡がり上級感が増しました。

つい先日の事ですが、エンジン始動直後にキュルキュル音が聞こえるのに気がつきました。
ベルトが滑っているのかな？と思い、エアコンやパワステを弄ってみました。
パワステが重い・・。どうやらパワステベルトが滑っているみたい。暖まると消えるんだけど。
ずっと交換してなかったからそろそろかな・・？
エンジンを止めてベルトをぐるっと触ってみると一部がささくれ立って解れていました。
これはそう遠くないうちに切れるなと思い、交換する事にしました。
早速手配するとベルト類は在庫があるようで直ぐに手に入りました。（価格1350円）

画像は後でUpしますがまずはベルトを外していきます。一番手前側オルタネータベルト→A/Cコンプレッサーベルト→クーリングファン＋ウォーターポンププーリー→パワステベルトの順番で。コツと言う程ではないのですが、クーリングファンのナットを外す時はベルトを緩めるより先に仮止め程度にまで緩めておいた方が良いようです。
新品に交換するものは向きは関係ないそうですが、再使用するベルトは向きに注意した方が良いそうです。
ベルトを交換し、逆の順序で取り付けていきます。この際、ウォーターポンププーリーを取り付けてベルトを取り回す時にはクーリングファンを取り付けてナットを締めるまでは不安定なので水平に注意します。このプーリーが斜めに取り付いてしまうとプーリーが振れてベルトが早く傷みます。
最後にベルトを規定通りに張ります。オルタとコンプレッサーベルトはテンショナーが付いていて楽に張れるのですが、パワステベルトはパワステポンプをこじってベルトを張るしかないようで隣のウォーターポンプやその他補記類を傷つけないように注意してこじります。
今回は燃費も考え、滑らないぎりぎりで緩く張る事にしました。滑ってない事を確認して交換作業完了です。
乗り方にも依るので一概には言えませんが私の場合はこれが初めての交換なので（交換）指定よりはずいぶん長持ちするようです
。交換したベルトも本来なら捨ててしまうのですが、私は切れた時の応急用として積んでおきます。
皆さんも車検の際は交換された部品を渡してくれるお店もあるのでそういうものは残しておく（車に積んでおく）と、いざ出先で故障して修理工場に入れた時でも部品の手配を待たずにとりあえず交換して直ぐに帰れる事もあるかも知れませんよ。私の知人もこの間車検でタイミングベルトとウォーターポンプを交換されてきましたが、外された部品を診ても全く問題ありませんでした。