（つづき）利用者が減少したから廃止したというＪＲの説明も少し納得がいかない部分が正直言ってあります。なぜなら、全体として利用が多くないのは今に始まったことではありませんし、最近の利用者数は横ばい、昨年（平成１７年）ではむしろ微増という報告もされていたからです（鉄道ジャーナル誌）。本当の理由は輸送の効率化なのです。運行するＪＲ東海サイドは車両の運用が限定的な列車よりも、同じ資源をより効率的で採算性の高い方へ振り向けたい。乗り入れさせているＪＲ西日本サイドは列車種別の違う急行列車が乗り入れることで、ダイヤ編成が複雑化する、要員の確保や交換施設の維持が必要になるなどといった要因を除きたいことの利害が一致したからではないでしょうか。また、「かすが」が廃止されること以上に残念に思ったことは沿線地域が殆ど反対しなかったことでした。これは同じ時に廃止された寝台特急「出雲」号の廃止に反応した鳥取県などとは大きな違いでした。いずれも線区の象徴的な列車が消えると言うことでは同じでありましたが、「かすが」廃止の後には特に非電化区間には何ら積極的な代替策が示されませんでした。潜在需要があるこの路線を鉄道事業者と沿線地域が協力して、より真剣に活性化策を考えなければ、もっと残念なことが起こりかねないと思わざるを得ません。（画像　上＝廃止直前、４連で力走。下＝通い慣れた加太峠を行く。）

　「かすが」号の話の続編です。ここでは少し私見を述べてみたいと思います。ご存知のとおりＪＲに移行してからの「かすが」号は１日１往復、しかも通常は２両編成と言うミニ急行でした。優等列車というには寂しい姿ではありましたが、この列車こそ、関西本線がその名の通り“本線”であることを象徴する列車であったと思います。関西本線が既に名阪間を結ぶ路線としての役割を他に譲り、亀山、加茂を境として事実上３つの別の路線と化しているのは紛れもないことです。しかし、「かすが」号はこの境を越えて、大阪（JR難波）までは届かないものの、路線の約３分の２を直通し、沿線の主要都市を結んでいたということは、関西本線がそういった役割を歴史的にも果たしてきたという“生き証人”であったと言えるからです。また、そういう役割をこれからも背負わせることが可能な、潜在能力のある路線であることを示す存在であったと言えるからなのです。「かすが」号の廃止は、単に１往復の急行列車がなくなったということ以上に、関西本線の存在意義を問う大きな意味を持つと思います。（続く）
（画像　左＝「かすが」の愛称板、中＝桜満開の笠置駅を通過、右＝「かすが」孤高の旅路

　関西本線に「かすが」号という急行列車が走っていたのをご存知でしょうか？と言ってもついこの間（平成１８年３月１８日ダイヤ改正）まで、毎日１往復、名古屋と奈良を結んでいました。しかし大変、残念なことに廃止されてしまい、亀山〜加茂間で言えば、今はもう各駅停車の普通列車しか走らなくなりました。この列車、昭和３４年に準急列車として誕生した歴史のある列車で、当初は名古屋〜湊町（現ＪＲ難波）を結び、国鉄初の気動車（ディーゼルカー）による準急列車であるなど名阪間を結ぶ速達列車として東海道本線の準急や近鉄特急と肩を並べる関西本線を代表する列車のひとつだったのです。後年、急行列車に格上げされ、京都や南紀、伊勢志摩を結ぶ急行列車「平安」号や「紀州」号などといった列車たちと併結され関西本線を長大編成で運行されていました。その後、運転区間が名古屋〜奈良間に短縮されましたが、昭和５０年代には上下あわせて７本が運行され、特に名古屋行きの１号、奈良行きの３号には自由席ながらもグリーン車が連結され優等列車然とした姿が印象的でした。その後は減便され続け、ＪＲ移行時にはついに１往復運転となりました。全国的にもＪＲの急行列車が減少していく中で唯一、指定席車を持つ昼間急行列車であり、ＪＲ東海で最後の急行列車でありました。長らく、国鉄時代から使用されていたキハ５８系という気動車がその任につき、平成１１年１２月からはキハ７５系という新型高性能気動車が使用され快適性の向上とスピードアップなど改善が図られましたが利用客の減少が著しいとして、平成１８年３月１７日の運行をもって４８年の運行の歴史に終止符を打ちました。（画像　左＝国鉄時代の姿、中＝ＪＲ移行後の多客増結時、右＝新型気動車に置き替わった頃

　私の趣味活動の原点のひとつがJR関西本線。特に伊賀地区を通る非電化区間は、子供の頃から親しんだ路線です。明治時代に関西鉄道として開業したこの路線はすでに１００年以上の歴史を持ち名古屋〜大阪間を最短距離で結んでいます。古くは東京行きの夜行寝台急行「大和」、特急「あすか」、急行「かすが」をはじめとする優等列車が行き交い、国鉄時代末期まで伊勢志摩、南紀、京都を結ぶメインルートの経由路線としても機能し、沢山の優等列車が関西本線を走破しました。しかし、近年のクルマ社会への移行、新幹線の開業、近鉄線の充実などから次第に大都市圏を結ぶ幹線としての機能をこれらに譲り、大阪、名古屋の近郊区間輸送と、三重、京都、奈良にまたがる山間のローカル輸送のみに徹する路線へ様相を変えてしまいました。特に山間路線である亀山〜加茂間は非電化、単線で日中１〜２両の軽快気動車が１時間ヘッドで運行されるだけの寂れた姿になっています。沿線の地元自治体などは電化促進の運動を永年続けていますが活路は見出せない状態となっています。しかし、この区間は長い歴史と豊かな自然に溢れたとても魅力ある地域でもあり、鉄道の駅施設ひとつをとってもかつての幹線であることを物語るものが沢山あります。
私はここをフィールドに趣味活動を続け、併せて関西本線の活性化を考えていきたいと思っています。画像は昭和５２年頃の伊賀上野駅の様子。左＝急行かすが１号名古屋行き（３両目にはグリーン車を連結）、中＝国鉄色が懐かしい普通列車同士の行き違いと、右側で退避しているのは、当時走っていたディーゼル機関車牽引の荷物列車、右＝現在の関西本線、笠置にて