鉄道模型の醍醐味は車両の収集と走行させて楽しむことですが、昨日、ＨＯ（線路幅１６．５ミリ）の老舗ブランド天賞堂から発売されたＤ５１型蒸気機関車の模型を購入しました。天賞堂と言えば精巧かつ芸術的な真鍮製模型のメーカーとして有名で、お店も東京銀座４丁目（時計台の和光の近く）にあります。ＨＯの蒸気機関車模型なら１両２０〜３０万円もします。そんな高級鉄道模型メーカーがより安価に走行を楽しむ模型としてリリースしたのがこのＤ５１なのです。このモデルは材質をダイキャストとしており、真鍮製と比べても質感的に遜色はありません、細かいパーツもしっかり付けられており、十分精巧に出来ています。そして何より特徴となっているのが、通常の走行用コントローラーで本物のＤ５１から収録した走行音や汽笛の音、停車時のブレーキ音などとてもリアルな音が模型の速度と連動して出せることなのです。これは走行を楽しむ鉄道模型の楽しさを何倍にも広げてくれます。予約から約半年を経てようやく手に入れることができました。選択式のナンバーは亀山機関区に所属した９１号機としました。区名札も小さいながら亀としてあります。暫らく試運転を行って、我が家の鉄路で活躍してもらおうと思っています。

ここのところ、夏の疲れが出るのか心身ともにしんどくて、イマイチ気分がすぐれませんでした。昨日（土曜日）も朝から頭痛がして、昼食後もゴロゴロ惰眠していましたら、次男が電車に乗せてくれとせがみます。気が進まないので“明日にしよう”と言うと大泣きです。仕方なく、伊賀線で伊賀神戸まで往復くらいならと出掛けました。丁度、赤忍者編成がやってきて、次男は大喜び、靴を脱いで車窓を楽しみ始めました。私はというと、外は蒸し暑く、ただでもしんどいのに体に堪えましたが、車内に入ると程よく冷房が効いていて、心地よく、次男と一緒に車窓を見るうちに、見慣れたはずの景色が新鮮に見えてきました。稲刈り作業に精を出す老夫婦、美しく刈り取られた田圃の風景を見るにつけ季節はもう秋なんだと実感させられました。夕映えの山々も里の風景も伊賀線の心地よい揺れに体を任せていると、遠い旅で見る景色のようです。伊賀神戸まで行ってそのまま同じ電車で戻ってきましたが、僅か１時間ほどのミニトリップが私をリフレッシュしてくれました。もう夏バテなんて言ってられない、明日からはもうちょっとシャキッとしようと思いました。こんな気分転換の機会を与えてくれた次男と伊賀線に感謝です。

今回は少し堅い話です。私の個人的意見として読んでください。関西本線の複線電化は、非電化区間の沿線地域、特に伊賀地域の長年の悲願と言われてきました。実現に向けた運動の歴史は大変古く、昭和３０年代から行政を中心に活動団体を組織し運動が続けられています。その数もひとつではなく、全区間の自治体で組織する「関西本線複線電化促進連盟」、奈良〜亀山間の自治体で組織する「関西本線奈良亀山間複線電化促進同盟会」、伊賀市と伊賀地域北部の企業、各種団体、個人で組織する「ＪＲ関西本線複線・電化を進める会」、京都府内の自治体で組織する「ＪＲ関西本線電化促進会」があり、このほかにも伊賀地区の市議会議員で組織する議員連盟もあります。これらそれぞれが独自で、または互いに連携してＪＲなどへの働きかけや、利用促進のための活動を続けています。関西本線はご承知のとおり、全区間のうち複線電化が完成しているのはＪＲ難波〜木津間のみで、亀山〜名古屋間は一部を除いて単線電化、加茂〜亀山間は非電化単線になっています。従って、沿線の地域によっては、既に一定の整備が完了した地域は運動も一段落といった感がありますが、全く整備が進んでいない加茂〜亀山間の沿線、特に京都府内の笠置町、南山城村、三重県の伊賀市などは運動も熱心で、住民の願望も強いものがあります。しかし、地元の期待とは裏腹に、現状は非常に厳しく、ＪＲ西日本は自社での電化整備には、利用の低さを理由に、消極的あるいは否定的な姿勢であると言われています。確かに、短編成の気動車が１時間に１本程度運行されるだけの線区の現状では、電化整備に必要な投資と、その後のランニングコストが回収できるとは考えられません。電化（単線）を見極める指標として、１日あたりの利用客が８，０００人から１万人程度であると、かつて聞いたことがありますが、加茂〜亀山間の現状ではその半分にも満たないとのことです。しかし、このことは鶏が先か卵が先かとの例えにも象徴されるように、電化による都市部への直通運転や、かつてこの線区が担っていた都市間輸送を実現すれば、線区の利便性の向上と沿線地域に与えるインパクト（活性化）による潜在需要の掘り起こしが期待できます。当面は非電化区間を電化して直通運転を可能にするとして、需要がどの程度あるかをしっかり精査する必要があります。もともと、亀山地域や伊賀地域においては潜在需要があるのと、近年は企業立地などで地域のポテンシャルが高まりつつあると思いますので、個人的には相当程度の底上げが期待できると思います。鉄道整備による地域の活性化の例は他の地域での成功例（北陸本線直流化と長浜市など）も大いに参考になるでしょう。また、初期投資と路線維持に不安な鉄道事業者に全てを頼るのが無理ならば他の地域でも見られる地元（自治体、企業、団体等）との協働による整備のあり方を検討する必要があると思います。具体的には費用の一定部分を地元が負担するということです。今のところ、現状を考えれば地元負担を避けては実現は難しいでしょう。これを進めるには沿線自治体（府県市町村）の働きが重要です。このことは、以前から非電化区間の沿線自治体もその必要性を認識していると思いますが、折からの自治体財政の悪化も重なり、真剣な議論になっていないのが現状です。応分の負担をすることとは、電化に対して税金を投入することですから、沿線自治体が住民に説明責任を果たせること、町づくりと一体となった高い優先順位の政策として位置づけることが必要です。勿論、住民には強い願望があり必要と感じていることが最も重要であることは言うまでもありません。しかし、残念ながら、現状では、沿線地域はそこまで真剣に取り組んでいる様子はありません。関係自治体は財政状況の比較的良かった時代でさえ、資金の負担の議論からは逃げ腰で、掛け声だけだったような気がします。政治家の選挙の際に公約として掲げられるものの真剣に具体的な行動を起こした方がどれほどいらっしゃるでしょうか。沿線住民も自治体の掛け声や政治家の公約で期待を持つものの、遅々として進まないことに対し、最近はあきらめムードも感じているようです。行政や政治家は、実現すべき地域の課題として住民に投げかけるのなら、もっと真剣に議論すべきではないでしょうか。そうでないのなら、長年続けている運動そのものも何の意味もなくなります。しかし、何とか地域の活性化に電化が必要だという本気があるのなら、もっと住民や鉄道事業者と実質的な議論をして欲しいと思います。
この問題は、また、折にふれて考えていきたいと思います。皆さんのご意見を頂戴できれば嬉しいです。

　昭和５５年まで関西本線に紀勢本線の新宮から和歌山、高田、奈良を経由し名古屋を結んだ急行列車「しらはま」号があったのをご存知でしょうか？この列車、晩年は、新宮発名古屋行きの上りのみの設定という珍しい列車で、紀勢本線を天王寺行きの急行「きのくに」号や関西本線では急行「紀州」号などと分割併合をする多層建て列車でもありました。前身は奈良、和歌山経由で名古屋〜白浜間を結んだ急行「はまゆう」号で、後年、愛称名が「しらはま」号に改められたものです。この列車、当時、多数設定された南紀方面への観光列車の一翼を担った列車で、名古屋と京都発着の両方がありました。当時は上り下り往復の設定でしたが、昭和４７年に白浜発着の名古屋行き編成が廃止されると、新宮発名古屋行きの上り列車のみの設定となり、紀伊半島をほぼ２／３周するロングラン運転となりました。新宮からは紀勢本線を熊野、松阪経由で名古屋まで結ぶ特急「くろしお」号や急行「紀州」号もあり、「しらはま」号を全区間乗り通す乗客はどれほど居たのか定かではありません。しかも片道だけの設定で、まるでミステリー列車のような迷走をする、現代では定期列車では勿論、臨時列車でも、到底実現しそうもない列車設定だったということが、今にして思えば大変興味深い列車であったと言えます。画像上＝「しらはま」号伊賀上野駅にて、下＝行き先表示板

続きです。画像＝左上　実物のようにカーブの線路にカント（傾き）を設けて、実感的に疾走するＨＯゲージの１８１系ディーゼル特急。中上　路面電車のジオラマです。車両は昔の東京都電で、架線から電気を集めて走っています。電飾がきれいな花電車の模型もありました。右上　大きな扇形の機関庫とターンテーブルを備えた蒸気機関車の機関区のジオラマ（Ｎゲージ）です。左　屋外では煤煙の香りがする空間です。実際に石炭と水を燃料とするライブスチームと呼ばれる蒸気機関車の模型が人を乗せて走っていました。沢山の車両が整備を受けていました。