知人から、夜の伊賀上野駅が撮り鉄の人達で凄いことになっていましたよと聞き、何事？と聞くと笠置駅近くの発電所に変圧器を運ぶ貨物列車がやって来るらしいとのこと。
　それは一大事、もともと情報に疎いため、早速色々検索すると、どうやら、笠置にある関西電力布目川発電所に運ぶ特大貨物とのこと、夜間作業のためか、一旦、柘植駅に留置するらしいとのことであった。しかし、何やら車両トラブルがあったとかで、2日経っても柘植電留線に留め置かれ、ホームや隣接の道路から撮影会状態となっている。私もひと目見ようと朝から出かけた次第。
　編成はDD51ディーゼル機関車に貨車シキ80Dを挟んだプッシュプル、シキに変圧器が載っている。機関車はJR西日本のものだが、貨車は郡山駅常備とある。稀にレールを運ぶ工臨と呼ばれる列車がこのような形となるが、荷主がいる貨物列車が来るのはいつ以来だろうか。ファンからすれば珍しさもひときわだろう。
　発電所は山と木津川に沿った狭いところにある。関西本線でなければ近づくことはできない場所だからであろうが、関西本線あればこそ出来る芸当とも言える。珍しいことで済まさず、再び物流の役割を担うことも考えてみてはどうかと本気で思う。

　北の大地でつかの間の運転士になる夢を叶えた私は、次なる目的「日本最北端を目指す」を果たすべく、まずは北見行のバスに乗った。北見からは石北本線で当日の宿泊地旭川を目指す。北見市は初めてであったが、人口は約10万８千人の道東の中心都市、面積は道内自治体の中で一番の広さらしい。駅周辺はホテルやデパートがあり想像よりずいぶん都市集積があった。カーリング女子で有名になったロコ・ソラーレの本拠地というのも初めて知った。
　さて、北見駅も構内が広く、貨物ターミナルも併設している。有名なタマネギ列車こと石北貨物もここから発車する。私が乗るのは網走発札幌行の特急オホーツクで、使用車両はキハ183系国鉄特急型気動車だ。今は新系列の車両に置き換わっているが、当時は置き換え前で、最後に乗車できたことは幸運だった。ただし、北見発が日没前だったため、車窓を楽しめたのは峠越えが始まる区間までで、自然豊かな景観を堪能することは叶わなかった。それでも、重厚なディーゼルサウンドを奏でながら峠に挑む様子は車内から充分感じることはできた。
　そういえば、北海道のローカル列車で定番だったキハ40系も、この時すでに数を減らしつつある時期で、石北本線や宗谷本線では見かけたものの、JR北海道が新たに導入した電気式気動車H100型が幅を利かせつつあったのが印象的だった。今回の旅では、北海道に残る旧国鉄の残り香を感じる最後のタイミングだったのかも知れない。そんなことを考えながら、翌日の宗谷本線の旅に備えるべく今宵は旭川駅前に投宿した。
※画像左＝北見駅に入線するキハ183系特急オホーツク、画像右＝石北本線のローカル運用に就くキハ40系気動車（2両目は急行宗谷色）

　関西本線活性化策としての観光列車“はなあかり”の実証運行に備えた試運転が、9月3日に加茂（奈良・佐保信号所）〜亀山間で実施された。実際の運行計画はまだ明かされていないが、今秋とのことであったので、近々に試運転が行われるだろうと思っていたところ、前日夜に奈良線を経由して車両が回送されたとのネット情報があり、当日となった次第。
　丁度、休暇日であったので、沿線に赴くと同業の皆さんが居られ、ご相伴に預かった。残暑とは言い難い酷暑の昼間であったので、一寸ためらいがあったが、改造元車であるキハ１８９系気動車すら入線したことがない同線に、豪華仕様となった“はなあかり”が入るとあれば行かずにはいられなかった。
　キハ１２０型とは違う重厚なサウンドを奏でて走り去る姿は風格があった。やはり関西本線にはこういう車両が似合う。名古屋からの直通実証運行に次ぐ施策だが、実験だけで終らないよう切に願いたいものだ。
※画像は、佐那具ー新堂間の直線区間を行く“はなあかり”

  宿泊施設も併設した道の駅陸別に昼頃到着し、昼食を済ませた後、体験運転の受付を済ませ旧陸別駅ホームに出た。驚いたことに現役当時そのままに広大な駅施設が残され、新たに敷設されたであろうトロッコの線路など鉄道公園としてさらに整備されているようだ。
  担当される指導運転士さんに挨拶し、構内に停車中のCR70型気動車に乗り込む、私が予約したのは80分間のLコース、駅構内の500ｍを往復する。運転に必要な手順等レクチャーを受け、さっそく運転席へ、構内は制限20km/ｈ、両運転台のため、進行方向を変えるたびに車内を移動する。構内を何度も往復。やはり難しいのはブレーキ操作、空気ブレーキの微妙な感覚は慣れるしかないと痛感する。停止目標に合わせようと急ブレーキになったり、オーバーしたり、手前すぎたり、しかし何度か挑戦するうちに目標位置で停止できるようになると気持ちよく、上手になってきたかなと少し得意げになる。途中、構内ポイントを手作業で転換する体験もあり、転轍（てんてつ）機ではなくレバーを回転させる方法だったので、意外に重労働だと感じた。指導運転士さんは愛想のよい方で、私がこの日のために用意していた廃品のJR貨物の上着と国鉄機関士制帽を見て、自分もJR貨物の機関士だったと教えてくれた。上着は千円で買ったと言うと苦笑いしていたのが少し可笑しかった。この日は楽しかったが、さすがに休憩なしで80分頑張ると正直少し疲れもしたので早めに宿泊施設にチェックインし休むことにした。
　体験運転はコース別に分かれていて、お試し的な15分間のSコース、この日私が挑戦したLコース、Lコースを修了すると次は、構内を出て旧本線を北見寄りに1.6Km先まで往復できる銀河コース、さらにそれを修了すると2.8Km先までの新銀河コース、さらにその次が５.７km先の分線駅まで往復できる分線コースにステップアップしていけるシステムだ。私は旧本線の運転もしたかったので、初日にLコースを修了して次の日に銀河コースを申し込んでいた。
　旧陸別駅に併設した宿泊施設は、食事つきで清潔感があり、満足できるものだった。夕食後に周辺を少し散歩したが、夜空が美しく印象的だった。途中、キタキツネと出会ったが、ほかの野性動物との遭遇を避けたいのであまり長居はできなかった。
　翌日は、いよいよ本線運転。指導運転士は昨日の方とは違う人であまり雑談はされない。駅構外へ出るということは、何が起きるかわからない、体験とは言え緊張感を持ってということだろう。まずは、駅構内で昨日のおさらいをしてから、旧本線運転用の車両に乗換える。実は、軌道は北見寄りに走行可能になっているものの、道路と交差する踏切までは復活していないため、陸別駅構内すぐの踏切を越えた先に車両１両分の車庫があり、そこに停めた車両を使用するのだ。とはいえ構内用の車両と同型なので、操作方法は変らない。車庫を出たすぐのところに、足場用の鋼材で組まれた簡易な駅ホームから安全確認要員の女性を乗せ、指差喚呼、汽笛を軽く一声して発車する。目的地は1.6Km先の駅だ。途中に架空の駅と徐行区間もある。少し登り勾配であるが、制限20km/ｈのため、ノッチ（アクセル）を入れては戻しの連続だ。構内とは異なり、緊張感がある。廃線になっているとはいえ、本線上を自分で列車を運転している高揚感と相まって、一瞬これが現実のことか分からなくなる不思議な感じだ。途中、民家のそばを通る箇所は制限10Km/hの徐行区間のためブレーキを操作し減速、指導運転士の"徐行10”の喚呼に続いて自分も喚呼する。徐行区間を過ぎて加速すると、指導運転士が“シカがいるから気を付けて”の声、見れば進行方向に大きなシカが見える。エゾシカだ、線路内に入って衝突でもすれば一大事だ、急に不安にかられる。再び減速し指示通り注意深く通過した。実際の運行でもこういうことは多いに違いない。わが地元でも動物との接触が問題化しているが、北海道ならなおさらだろう。列車を動かす操作は素人でも覚えれば出来るが、本職なら緊急時にこそ正確に迅速に落ち着いて対応出来る技能を身に付けている。そこが大きな違いだと実感した。
　結局、時間内に往復3.2kmを３往復もさせてもらった。慣れてくると、もう少し速度を上げたくなる気持ちになったが、そこは堪えながらも都合10kmを自らの手で運転した歓びは筆舌に尽くしがたい。束の間の鉄道運転士だったが、小さい頃の夢を叶えた充実の時間だった。
※画像上から、陸別駅構内に停車するCR70型気動車、旧陸別駅は高倉健さん主演の映画「幸せの黄色いハンカチ」のロケ地でもあったらしい。北見寄りに復活した旧本線用車両の車庫、旧本線の簡素な起点駅「かんさい」