この春に定期運用を外れ、団体臨時列車としての運転はあるとしても、もう乗車する機会はないだろうと思っていたスナックカーこと、近鉄12200系ですが、さよならの前に4日間限定で臨時特急として運転されることがアナウンスされました。
もともと、混雑しそうなこうした引退セレモニー的な場へ臨むことは好きではなかったのと、コロナ禍でもあるので、アナウンス後も静観を決めていましたが、初回運転の前夜に、どのくらい指定席が売れているのか興味本意に見てみると、県外からの移動自粛が叫ばれているせいか、空席が目立ちました。ならば、県内移動のみとし感染対策をとって、惜別乗車しようと思い立ち行って来ました。
さて、当日の乗車区間は伊賀神戸〜賢島間、大阪上本町発の列車は4両編成で7割程度の乗車率、この類いの列車にしてはやはり寂しい感じです。
かつての特急マークをあしらった丸型標識が前後に付けられ、唯一さよなら運転であることを示していました。
沿線にはご同好の面々がカメラを向けられていましたが、各地に点在といった感じで大集団となっているところはなかったのではと思います。
車内も静かで、走行音や車内アナウンスも良く聞こえ、普段通りのスナックカーを味わうことができました。また、このまま廃車にするにはもったいないと思えるほど、綺麗に調えられた車内設備も相まってこれまで以上に快適に過ごすことが出来ました。
終点賢島では、名古屋発のスナックカーと並んだことから、狭いホームが一時的に混雑しましたが、皆さん行儀良く、他所で有りがちな混乱は皆無でした。
月末までにあと2回のチャンスがあります。乗る、撮る、或いはステイホームで、社会情勢を見極めた上でスナックカーとの惜別をされてはいかがでしょうか。

　春は出会いと別れの季節などとよく言われますが、鉄道車両も春のダイヤ改正を期に引退していくことがしばしばあります。
　最近は新聞やテレビなどメディアでも、引退する鉄道車両を目当てに駅などに集まり別れを惜しむファンの姿や、一部にマナーを守らないファンの姿を取り上げることが多くなりましたので、良くも悪くもそうしたことが一般に知られるところとなりました。
　さて、この春も長年、鉄路の主役として活躍した車両の引退がアナウンスされているのですが、今年の特徴としては、時節柄、ファンの集中による密を避けることを理由に、日時を知らせずに人知れず運用から外されるということがあるようです。
　その中で注目されている３車種を挙げると、まず一つ目は、地元びいきと言われそうですが、近鉄12200系スナックカー（画像左）でしょうか。近鉄最大勢力を誇った特急車両で約50年も活躍しました。現在に至る近鉄特急網を築いた立役者と言っても言い過ぎではないと思います。特急が走る本線系統でこの車両に出会わないことがないほど代表格的存在でした。この車両の引退により、濃紺とオレンジの伝統の車体色も見納めになります。実はこの車両、先日すでに定期列車から退いてしまっており、一部団体臨時列車として走行する以外はその姿を見ることは出来なくなりました。
　二つ目は、JR貨物のDD51型ディーゼル機関車です（画像中央）。国鉄型ディーゼル機関車の代名詞とも言えますが、旅客会社でもすでに同形式の定期運用はなく、JR西日本とJR東日本にわずかに残るのみとなっています。JR貨物では、唯一、関西本線名古屋(稲沢)〜四日市間で定期運用を担ってきましたが、新形式（DF200型）に交代し、同社からは完全引退となります。かつて、国鉄の無煙化(SL列車の廃止)に寄与し、全国各地でその姿が見られましたが、いよいよ終焉に入ったと言えそうです。現在、一部の列車で、画像のような異なる形式の機関車が２両繋がった（重連）運用を見ることができ、大変珍しい姿ゆえにファンの注目を集めています。
　三つ目はJR東日本の185系特急型車両（画像右）です。こちらも国鉄時代に誕生し、普通から特急まで使用できる汎用車両として活躍しました。それまでの国鉄特急車両の定番であった、クリーム色に小豆色のカラーから、白地に緑のストライプをあしらい、車体形状も一線を画すデザインとされ、登場当時は新時代の到来を感じたものでした。主に伊豆半島方面への特急列車など首都圏を中心に運用されました。筆者も過去、伊豆下田方面に向かう「踊り子号」で乗車したことがあり、重厚なモータ音を響かせ力強く走る姿に魅せられた一人です。
　近鉄スナックカー以外は、現在もなお定期運用に就いていますが、有終の美を飾れるよう、安全に見届けたいものです。

　一般にはあまり知られてはいませんが、関西本線の非電化区間である加茂〜亀山間を運行管理するJR西日本の事業組織に亀山鉄道部という部署があります。
この組織が今年度で発足から30周年と言うことで、列車内のPR広告(画像右)や一部列車の前面にヘッドマーク(画像左)が掲げられています。
　鉄道部は、国鉄民営化間もない1990年頃、JR西日本の地方事業組織として設置されたもので、もちろん亀山以外にも各地にあります。それまでは、JR東海が管理する名古屋〜亀山間を除き、大阪方の加茂以西の電化区間も含めて本社または大阪支社が関西本線を一体で管理していたのですが、このような組織を置いた理由として、大まかに言えば、採算性の良くない非電化区間を合理化し効率的に運営しようという事で設置されたものだと思います。その頃から、JR西日本では本来の線名ではなく愛称を付けて呼ぶようになり、加茂以西は関西本線を名乗らず大和路線という愛称で呼ぶことになりました。これに合わせるかのように市販の時刻表でも、まるで別の路線かのごとく別れて掲載され、乗り換えの検索がしにくくなった覚えがあります。当時、これらの動きは、非電化区間を切り離すことで、廃線への序章にするのではないかと危惧する声も聞こえていたように思います。
　亀山鉄道部の30年間を見れば、発足当初、他線区に先駆けて、国鉄以来の旧型車を新車(キハ120)に置き換えたことや、増発やスピードアップ、イベント開催などに積極的に取り組まれていて、地域密着型組織を設置した効果を大いに発揮したと思います(その後、急行の廃止や普通列車の減便など、取り組みが後退してしまったのは残念なことでした。)。
　しかし、他の線区では利用客減に伴う大幅減便の措置が採られているところも多い中、昼間1時間ヘッドのダイヤを維持し、来月にはICOCA利用エリア拡大も果たすこととなり、コロナ禍の悪条件にあっても懸命に活性化への努力が続けられていると思います。
折しも、数日前に、JR西日本の社長会見で、維持が難しい不採算線区が多く、廃線も含めて地元と協議したい旨の発言がありました。コロナ禍と地方の沿線地域が少子高齢化と人口減少の荒波に揉まれるなかにあって、鉄道事業者のトップからこのような発言が出るのはやむを得ない面もありますが、鉄道のみならず地域の存続に関わる問題だけに一鉄道事業者と沿線自治体だけの問題とするのではなく、国全体の交通政策における課題として捉えて欲しい問題だと思います。
　会見では、たちまちの協議対象線区こそ明らかにされませんでしたが、関西本線非電化区間も決して他人事ではない気がします。もし将来にその問題に直面した時、慌てることのないように、路線と沿線地域をどういう絵姿にしていくのか、今後、関係者がしっかり議論していくことを期待したいと思います。

明けましておめでとうございます。
昨年はコロナ禍の影響により、屋外での活動も制限を受けることとなりましたが、収束が見通せないまま年を越すことになりました。まだ暫くは我慢の日々が続くのでしょうか。
伊賀地域を取り巻く鉄道事情も昨春からの外出自粛により、明らかな利用者の減少が見られ、大手鉄道事業者でさえ、巨額の損失を出しているとのことです。高校通学生や観光客に依存する伊賀鉄道も新学期からの休校措置や忍者観光目的のインバウンドが無くなったこと、集客目的の各種イベントが実施出来なかったことによる影響は深刻であったと思われます。幸い公有民営化を果たしていることから、行政による支えにより地域の大切な移動手段が維持されています。
そのような中で唯一の朗報は、今春のダイヤ改正を期に、関西本線加茂亀山間にＩＣカード(ICOCA)利用エリアが拡大されることでしょうか。京阪神地区との利便性が向上し線区の活性化に期待がかかります。このことを契機にICOCA導入と併せた利用促進策を講じる必要があると思います。
近鉄では、大きな動きは聞こえませんが、コロナの影響による利用者減少が、減便等ダイヤの見直しに繋がらないか懸念があります。一方、長年親しまれた、紺色とオレンジ色を纏った特急車両が３月に全てなくなるようです。既に塗り替えが進んでいましたが、最後まで残った旧型車両12200系が老朽化のため廃車されるためです。
今年は何はともあれ、コロナの収束が第一です。収束が見通せなければ、地域の鉄道の将来も見通せません。早く世間が落ち着きを取り戻し、コロナ後の展望を切り拓きたいものです。
※画像上＝市民団体から寄附された関西風の注連縄を飾る忍者市駅(上野市駅)駅舎。伊賀鉄道の駅舎を考える会が用意した迎春用の寄せ植えも置かれています。
中＝３月で姿を消す伝統の近鉄特急12200系。下＝車載型ICOCAが使えるようになる関西本線キハ120型

　今年は地方鉄道の現状視察に国内各地を訪ねたいと思っていましたが、周知のとおりの社会状況のため思うに任せません。今回は比較的状況が落ち着いた時期を狙って、未だ訪れていない福井鉄道とえちぜん鉄道の一部を訪問してきました。
　本来なら全行程を鉄道で移動するところですが、日帰りとするため、福井鉄道の始発駅である越前武生まで自家用車で向かい、えちぜん鉄道との相互直通運転を行う鷲塚針原まで直通急行に乗車、普通列車に乗り換えて終点三国港へ向かいました。
　福井鉄道は、単線電化、武生〜鯖江〜福井はJR北陸本線と並行しますが、福井市内は道路併用の路面区間もあり市内中心部への移動に便利です。路面軌道が廃線になった名鉄から譲り受けた路面電車用車両やえちぜん鉄道との直通用に用意された新型の低床型車両が活躍しています。運用は速達型の急行列車も設定され地方鉄道としては運行頻度も多いかと思います。パークアンドライド用駐車場が用意された駅も多く、利用促進の取り組みが進んでいることが分かります。乗車した車両はえちぜん鉄道所有の新型低床車両でしたが、軌道状態の割に高速走行するため揺れが大きいのが気になりました。軌道強化が出来るなら乗り心地も改善されサービス向上ができますが、公的支援ができるかどうかがカギだと思います。
　えちぜん鉄道も単線電化の路線で前身は京福電鉄。福井鉄道とは田原町で接続しますが、相互直通運転が実現し、急行はそのまま鷲塚針原まで乗り入れます。相互直通する区間では新たに、低床車両が乗り入れ可能なように低いホームも整備されたのが特徴的で、床が高い一般車両との両タイプが発着できるようになっています。低床ホームは、さながら欧州などのLRTそのものといえます。
　えちぜん鉄道線内のみの列車には、話題になった女性アテンダントが乗務しており、三国港までの普通列車でその姿をみることができました。主な業務としては車内アナウンスや乗車券販売、高齢者等への乗降介助などといったところでしょうか。顔なじみの地元利用者も多いようで、親しみ易さと利用時の安心感があると感じました。かつての京福鉄道時代に正面衝突事故を２回発生させ運行停止となり、存続の危機がありましたが、沿線住民の声により再生し、活性化のシンボルとなったこの施策もすっかり定着した感があります。
ほかにも、三国港駅でみられるような洒落たデザインの駅舎やホーム、駅名板など利用者を心地よくさせる取り組みを随所に見て取ることができました。
　駆け足の訪問になりましたが、参考になることがたくさんあるようです。次回は再訪して詳しくリサーチしてみようと思いました。
※画像左＝相互直通区間のえちぜん鉄道「鷲塚針原駅」で折り返しを待つ低床型車両「ki-bo」左右でホームの高さが異なる。中央＝福井鉄道で活躍する名鉄から移籍した路面型車両、右＝花で飾られ美しい佇まいのえちぜん鉄道「三国みなと駅」