ふとしたきっかけで鉄道趣味の面白さに再び目覚めた。楽しみ方は色々鉄道趣味は奥が深い。私の趣味活動をほんの少し披露し、併せて伊賀地域の鉄道の将来について考えます。
 
2024/10/18 8:01:12|その他
近鉄の新型通勤車両に乗る

近鉄の通勤型一般車としては、24年ぶりに新造された8A系。デビュー前からマスコミなどでも取り上げられ、注目度抜群となっています。ようやく先日10月7日に営業運転を開始したとのことで、対面の機会を伺っていたところ、10日目にしてその機会が巡ってきました。
10月17日、京都での所用を終え、いつもなら伊賀への帰路はJRが定番なのですが、近鉄で帰れば運次第で、8A系に遭遇するかも知れないと思い、今回は近鉄京都駅にてお茶でも飲みながら、暫しお目当てが登場するのを待ってみることにしました。
8A系が運用されているのは、大阪、奈良、京都を中心とした京都線、奈良線系統のみですが、今はまだ4両編成が4本だけとのことで、遭遇出来る確率は低いだろうと思い、気長に待つつもりでいました。しかし、駅に着いて程なくして新田辺行き普通列車として入線したのを発見。はやる気持を抑えながら近づき、外観や車内をじっくり観察。現物はこれまでの近鉄一般車の常識を破る近未来的なデザインや有名デザイナーの手による温かみのある車内も相俟って噂通り秀逸なものでした。
本当は大和八木方面への急行運用なら乗って帰るのに好都合なのですが、走りも堪能したいため、普通列車であるもののこのまま乗車。従来車に比べ、騒音や振動がなく静粛性に優れていることに驚きました。シートはロングシートとクロスシートをモードチェンジできるLC仕様となっていますが、従来車のLC用シートよりも座面の肉厚があり座り心地がよいと感じました。来年度以降は大阪線や名古屋線でも運用が始まる予定ですが、同線の長距離運用でも体への負担は少ないだろうと感じました。
また、8A系の大きな特徴とされる、やさしばシートは、特にふかふかした優しい座り心地で、子供連れの方や大きな荷物を持った方には喜ばれることだろうと思います。
良いことづくめの新車なのですが、ひとつ残念に思ったことは、乗務員室後ろの開放感がなく、前面展望が効かないこと。貫通扉部分しか前が見えないのです。何らかの理由によるものだろうと思いますが、もう少し工夫できなかったのかなと思います。
8A系の登場により、現在活躍中の車齢約50年にも及ぶ旧型車両が順次置き換えになるとのことですが、近鉄では車齢の高い車両も、清潔、綺麗によく手入れされ、古さを感じさせることがありません。この新車もぜひ末永く大切に扱っていただき、沿線住民にも長く愛される車両になってほしいと思います。







2024/10/06 17:52:05|その他
実証実験は名古屋伊賀上野間で
関西本線(山線)の活性化を検討する関西本線活性化利用促進三重県会議が、今秋にも実施することをアナウンスしていた、都市間直通列車の実証実験は、来年2月に名古屋伊賀上野間で2日間実施すると発表された。
当初は、名古屋奈良間での運行を予定していたところだが、設備面等での課題を理由に断念したようである。このニュースが流れた時、18年前に廃止された急行かすが号の復活かと話題になったが、現状での実現可能性を模索した結果、この形に落ち着いたと推察する。
さて、この取り組みは、JR西日本が関西本線亀山加茂間を維持困難線区として公表したことを契機として、沿線自治体である三重県と伊賀市、亀山市が同線区の活性化、利用促進に真剣になり、JR西日本が呼応したことが背景にある。
もちろん、それ以前から、伊賀市などでは長く電化を目標に、独自の活性化への各種取り組みを行ってきていたが、危機感を抱いた三重県がようやく本腰を入れたことで、具体的な動きになったのではと感じる。また、交通ネットワークの重要性を理解する国交省出身の知事が就任したことも大きかったのではないだろうか。
直通運行の実証実験は、2日間のみということもあり、色んな批判的意見も聞かれるが、私は実験とはいえ、今まで要望だけで終わってきたことが具体化することから、これから考えられるであろう具体的取り組みのひとつとして評価したいと思う。
あえて言うならば、鉄道の繁栄、衰退は沿線地域の繁栄、衰退と同時進行であるということ、従って、沿線地域の活性化に向けた取り組みも是非、鉄道の活性化と歩調を合わせて取り組んでほしい。そして、それには正解がない、たとえ、今回の実証実験が成果を出せなくても、次の手、また、その次と持続的に取り組んでいただきたい。決して、やってる感だけとか、やれるだけのことはしたが駄目でした。ということのないように切に思う。
※画像は、柘植駅での普通列車の交換風景。お茶の京都ラッピングを施したキハ120型3両が揃ったシーン







2024/09/01 15:16:02|その他
鉄道の被災に思うこと
台風10号の稀な遅さに翻弄されるここ数日。新幹線をはじめ各地の在来線も計画運休や一部では直接被害で不通となるなど、近年、気候変動による災害に対する脆弱性を露呈している国内の鉄道であるが、被災が路線の存亡に直結する例も後を立たず、それが経営的に厳しい地方の鉄道路線に顕著になっていることが何とも悩ましい限りである。
最近では、昨年に被災し、全線で運休が続く山口県のJR美祢線では、今後を話し合う会議で、JR西日本は復旧に工期5年、58億円以上の費用を要すると述べたらしい。こう言われると、沿線住民、沿線自治体の中に半ば諦めムードが蔓延するしかないだろうと思う。もとより鉄道事業者単独での復旧は難しいと伝えていたようだ。他にも、被災からの復旧を目指すJR肥薩線、大井川鐵道も見通しは明るくないようだ。
伊賀地方の鉄道も過去に台風による被害を受け、設備を大きく損傷することが幾度かあった。直近では2007年10月に発生した台風21号による被災が記憶に新しい。この時は、関西本線加太〜柘植間で軌道南側ののり面が崩落するなどし、同区間では数ヵ月にわたって不通、バス代行となった。また、伊賀線でも四十九町地内で、のり面が崩落し、復旧まで長く徐行運転が続いた。幸い、この時は双方とも復旧に向けた判断が早く、工期はかかったものの無事に現状回復出来、事なきを得た。
しかし、今後はどうだろうか、気候変動による激甚的な自然災害は、いつ起きても不思議ではない。影響が大きい新幹線のような大動脈や都市部の重要路線ならいざ知らず。地方の鉄道は決して他人事ではないということである。関西本線は、特に伊賀地域を含む山線区間は被災しやすい上に、鉄道事業者から単独維持困難線区とされている。もし、大きな自然災害に見舞われ、設備に多大な損傷を受けたとしたら、線区の存亡につながるのは疑いようがない。維持困難線区とされて以来、ようやく三重県をはじめ沿線自治体は、次々に利用促進や活性化策を打ち出し、やっと本気を見せるようになった。そのこと自体は良いとしても、一度の被災でその努力が皆無になることも考えられる。活性化策を検討することと同時に、万が一の被災に備え、その際もどのように復旧させ、路線維持に向けた仕組みを講じるかを関係者間で議論、検討しておくべきではないかと思う。伊賀線もしかり、施設の所有管理者は伊賀市であるが、財政上の制約がある。万一の時をシミュレーションし、国や県などの災害復旧補助制度をいかに活用するのか、また、無ければ平素から問題提起し、制度構築に向けた働きかけを行っていくべきではないかと思う。
これから本格化する台風シーズンを前に、優先すべきは個々の生命財産を守ることであるが、皆の財産であるインフラ=鉄道を守り維持することに関係者の一層の注力を期待したいと思う。
※画像は2017年の台風で被災した関西本線ののり面崩壊現場。上部に軌道がある。







2024/07/02 21:43:00|遠征記
惜別 国鉄型の生き残り12系客車
  先日、京都への所用の帰り、京都鉄道博物館に寄ってきた。私としては、今も梅小路蒸気機関車館と呼んだ方が馴染むのだが、ときおり、無性にSLの煙を浴びたくなれば自然に足が向いてしまう、そんな場所でもある。
 しかし、今回はお目当てが少し異なる。国鉄時代の生き残り、臨時急行や団体臨時列車に活躍した12系客車が期間限定で特別展示され、しかも動態保存のSLが牽くスチーム号の客車に充当されるとの報を聞いたからである。
  12系客車は昭和45年開催の大阪万博輸送用に増備され、青地に白帯の車体が特徴。一見するとかつての寝台客車ブルートレインのようだが、こちらは固定座席のみ、しかも実にシンプルな車内で往年の国鉄車両の薫りが漂う。JR西日本には5両が在籍し、近年までは北陸本線の「SL北びわこ号」で活躍したが、列車廃止に伴い活躍の場を失っていた。つい最近までは乗務員訓練列車として東海道本線でその姿を見ることがあったようだが、客扱いされる列車での充当は無く、乗車の機会は望むべくもなかった。そしてとうとう、5両のうち、車掌室のない中間車3両が引退するとのことで、特別展示は惜別の意味をこめてのものであるという。
  さて、車両展示は、現役線路から搬入できる博物館本館1階に3両、スチーム号客車には2両が充てられ、短距離ではあるがお名残乗車ができ、かつ、細部をじっくり観察できたのはありがたかった。平日でもあったので、さほどの混雑はなく、余裕をもって乗車、見学を楽しむことができた。
  個人的に12系客車の思い出で最も印象深いのは、学生時代の夏休み、長野に帰省する友達とともに仲間数人で京都〜長野間を乗った夜行急行「ちくま」だ。その時は信州での登山を目指す客で満員、硬い椅子では寝付くことができず、デッキで新聞を敷いて横になった記憶がある。その後は、かなり時代を下って、例の「北びわこ号」に家族や友人と何度も乗り、撮影もした。地元関西本線では、毎年正月に伊賀地域の神社が仕立てた伊勢神宮参拝臨時列車があり、朝早くから追いかけたのも懐かしい。私は見ていないが、関西本線で蒸気機関車廃止直前には「SL伊賀号」の客車としても活躍したようだ。
  国鉄分割民営化から早や40年近くが経ち、国鉄時代に製造され今も現役で走る車両は既に絶滅危惧種とも言える。蒸気機関車などは産業遺産としての価値から今後も残っていく可能性が高いが、それ以外の車両は残される可能性は極めて低い。いつの間にか無くなっていることもあるだろう。たかが鉄道車両とはいえ、後で後悔しないように会えるうちに会って記憶にとどめる努力をしていきたいと思う。







2024/05/27 21:23:04|遠征記
新緑の名松線へ

 好天に恵まれた5月のある日、久しぶりに名松線に乗りに出かけました。目的は車窓に広がる眩しいばかりの新緑を愛でたくて…。前回は、災害復旧し全線開通した直後の5月に乗りに出掛けたが、その時に見た車窓の新緑が忘れられず、機会を伺っていた次第。今回も妻を誘ったが、異論は出なかった。やはり同じ思いを持っていたようだ。新緑を拝みたければ、地元の伊賀でも堪能できる。しかし、名松線にはそれ以上の魅力があるように思う。
 目的地は終点の伊勢奥津、クルマ利用なら自宅からでも1時間程度、だが列車を乗り継げば3時間もかかってしまう。とても常識的な移動手段ではないが、鉄道に乗ることが主目的なのだから構いはしない。むしろ長ければ長い方が車窓の景色をより長く楽しめるというものだ。
 名松線の名の通り、本当は名張まで繋げたかった路線。以前は名張からでも三重交通バスを利用すれば伊勢奥津まで行くことができ、先人が抱いたかつてのルートを辿ることができた。しかし、今はもうバス路線も短縮され公共交通機関で辿ることは出来ない。
 さて、名松線の旅での魅力は、車窓を彩る山々と幾度も寄り添う清流の景色、所々にある耕地整理されていない田圃や畑、農村集落。末端閑散線区ならではの片式ホームと小さな待合室だけの無人駅、そして絶滅危惧種となったタブレット交換が見られることなど枚挙に暇がない。移動時間を気にする方には苦痛そのものだが、「家城駅」以西は一部で時速20〜30`ほどのスロースピードでゆっくり進むものだから、景色が近く手に取るように見える。これを松阪駅の名物駅弁屋「あら竹」の松阪牛を使った極上駅弁をお供に見やれば、実にこの非日常が楽しくて仕方がないのだ。
 名松線は幾度の廃線の危機を乗り越えた強運なローカル線だが、沿線地域ともども現状は厳しいに違いない。他のJR各社が打ち出しているような維持困難線区の象徴のようだが、会社が体力的に余裕があるJR東海ならばこそ維持できているのだろう。しかし、前回のような大規模災害に見舞われたらと思うと、決して未来が明るいとは言えない。伊勢奥津駅に併設された休憩所兼売店では「守る会」への寄付を募る募金箱や応援グッズが販売されていたが、地元ではやはり危機感を持ち続けていると見た。私も、末永くこの愛すべき鉄路が残るように、微力ながら応援していきたいと思う。



 







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