少し前に大井川鐵道を訪問した。数年前に水害で一部区間が不通になる直前、金谷-千頭間往復でSL急行の予約を入れていたがキャンセルとなり、それ以来、足が遠のいていたのだ。
　再訪のきっかけは、JR西日本をお払い箱となった青い12系客車が譲渡され、運用を始めたことからだった。それも元西武の電気機関車になんと国鉄型EF65もどきの塗装を施し、往年のブルートレインよろしく、SLとのプッシュプル（前牽き後押し）で急行列車として運行されるとあれば、国鉄好きの心が揺さぶられないわけがないというもので、さすがローカル鉄道の救世主　鳥塚社長の仕業だと感心しきりなのであった。
　しかし、感心してばかりもいられない。懸念も少々ある。それは、複数台運行していたSLが次々に運用を外れ、今やドル箱のトーマスに化けたC11型と黒いままのC10型のみ。他のC11型やC56型は行方知れず、確かもう1台C56型の復活をめざしていたはずなのに、その様子も分からない。茶色の旧型客車のほとんどはトーマス牽引のアニーとクララベル塗装になり、北海道からきた14系客車や元SLやまぐち号用の12系客車の処遇はどうなるのか？おまけに国内唯一のC10型までトーマスの親友パーシーに化けるというから、大いに気になる。
　大井川鐵道の目下の課題は、川根温泉笹間渡から千頭までの不通区間の早期復旧であるが、静岡県や沿線の島田市などの支援で数年後の全線開通がようやく見えてきたとのこと、しかし、沿線利用は決して多くなく、今やトーマスなどの観光利用で活路を見いだしている現状では、稼ぐ力のある商品（列車）づくりに傾注せざるを得ないのは至極当然であろう。忘れてはならないのは、大井川鐵道は三セクでも上下分離でもない、純粋な民営鉄道であること、数年後の全線復旧まで会社の体力を維持しないといけないのである。
　黒いSLは少しの間、ドル箱の支援に回ってもらい、懐かしい鉄道風景を楽しみたい向きには、往年のブルートレインを用意しますよという計らいなのだろう。なんと、こちらには夜行列車やオハシという名の食堂車も設定されるとのこと、黒いSLを見られないのは残念であるが、ここはひとつ諸事情理解して、新たな大井川鐵道の挑戦を楽しみたいと思う。

　先月来３度にわたって実施された観光列車「はなあかり」による実証実験が本日最終日を迎え無事終了した。ツアー代金が３万円前後する京都から伊賀上野、関への三重の旅が果たしてどの程度需要があるのか、実験とはいえ一般に販売されたツアーであるので、個人的にも寂しい状況だけは避けたい思いがあった。それが蓋を開けてみれば、各日とも定員（１回50人）を上回り、即完売とのことでホッとしたのが正直なところであった。１度や２度なら物珍しさ、鉄道ファンで満席になるだろうと推測したが３度目もとなれば少しは脈があると思わずにはいられない。
　加えて、今回は実証実験の意義も含めたメディア取材が多かったことと、伊賀市長をはじめ沿線自治体の首長も積極的に出向いた歓迎ぶりも２月の名古屋直通実験以上だったように思う。地元のこの取り組みに対する並々ならぬ期待を感じるものであった。
　確かに、課題となっている関西本線非電化区間の利用促進や収支改善が観光列車の運行だけで解決出来るものではないだろう。しかし、沿線人口が減り続ける中、区間内の利用者を対象にした現在の普通列車のみの運行形態では限界がある。本来、都市間利用を使命とした関西本線の役割はそうではなかったはずであるが、時代の変遷とともに活用されることなくその使命は失われてしまった。その結果が今の姿である。今後は、沿線自治体と鉄道事業者が協働し、観光列車であれ、何であれ、都市部など人口集積地から関西本線を利用する人を増やす手段を講じること、沿線地域は地域の魅力を高め、交流人口を増やすこと、これらが両輪となってはじめて鉄道も地域も活性化すると確信する。
※画像上＝11/12柘植駅、下=12/3島ケ原〜月ケ瀬口

　知人から、夜の伊賀上野駅が撮り鉄の人達で凄いことになっていましたよと聞き、何事？と聞くと笠置駅近くの発電所に変圧器を運ぶ貨物列車がやって来るらしいとのこと。
　それは一大事、もともと情報に疎いため、早速色々検索すると、どうやら、笠置にある関西電力布目川発電所に運ぶ特大貨物とのこと、夜間作業のためか、一旦、柘植駅に留置するらしいとのことであった。しかし、何やら車両トラブルがあったとかで、2日経っても柘植電留線に留め置かれ、ホームや隣接の道路から撮影会状態となっている。私もひと目見ようと朝から出かけた次第。
　編成はDD51ディーゼル機関車に貨車シキ80Dを挟んだプッシュプル、シキに変圧器が載っている。機関車はJR西日本のものだが、貨車は郡山駅常備とある。稀にレールを運ぶ工臨と呼ばれる列車がこのような形となるが、荷主がいる貨物列車が来るのはいつ以来だろうか。ファンからすれば珍しさもひときわだろう。
　発電所は山と木津川に沿った狭いところにある。関西本線でなければ近づくことはできない場所だからであろうが、関西本線あればこそ出来る芸当とも言える。珍しいことで済まさず、再び物流の役割を担うことも考えてみてはどうかと本気で思う。

　北の大地でつかの間の運転士になる夢を叶えた私は、次なる目的「日本最北端を目指す」を果たすべく、まずは北見行のバスに乗った。北見からは石北本線で当日の宿泊地旭川を目指す。北見市は初めてであったが、人口は約10万８千人の道東の中心都市、面積は道内自治体の中で一番の広さらしい。駅周辺はホテルやデパートがあり想像よりずいぶん都市集積があった。カーリング女子で有名になったロコ・ソラーレの本拠地というのも初めて知った。
　さて、北見駅も構内が広く、貨物ターミナルも併設している。有名なタマネギ列車こと石北貨物もここから発車する。私が乗るのは網走発札幌行の特急オホーツクで、使用車両はキハ183系国鉄特急型気動車だ。今は新系列の車両に置き換わっているが、当時は置き換え前で、最後に乗車できたことは幸運だった。ただし、北見発が日没前だったため、車窓を楽しめたのは峠越えが始まる区間までで、自然豊かな景観を堪能することは叶わなかった。それでも、重厚なディーゼルサウンドを奏でながら峠に挑む様子は車内から充分感じることはできた。
　そういえば、北海道のローカル列車で定番だったキハ40系も、この時すでに数を減らしつつある時期で、石北本線や宗谷本線では見かけたものの、JR北海道が新たに導入した電気式気動車H100型が幅を利かせつつあったのが印象的だった。今回の旅では、北海道に残る旧国鉄の残り香を感じる最後のタイミングだったのかも知れない。そんなことを考えながら、翌日の宗谷本線の旅に備えるべく今宵は旭川駅前に投宿した。
※画像左＝北見駅に入線するキハ183系特急オホーツク、画像右＝石北本線のローカル運用に就くキハ40系気動車（2両目は急行宗谷色）