本年8月８日で伊賀線はめでたく110周年を迎えた。開業は1916年、上野町駅と現在の伊賀上野駅である上野駅連絡所間で走り始めたのがその起源だ。開業の経緯は紆余曲折あり、その話は長くなるので省略するが、いずれにせよこれまで地域のインフラとして長く続いてこれたのは感謝しかない。特に近年、一時は存廃の危機に陥り、近鉄直営を離れて以降、上下分離や公有民営化など運営形態を変えながらも景色を変えることなくあり続けている。伊賀線を守ってきた先人たちの努力の賜物であろう。
　しかし、これからの未来はどうだろうか、伊賀線や沿線地域を取り巻く状況はますます厳しくなるだろう。人口減少と少子化は止まることを知らない。先細る利用者数、運行経費の増加…でも、伊賀線はすでに採算を重視する商業輸送ではない、公共の道路と同じ公的な投資を受けるれっきとした公共交通なのだ。つまり、利用者だけではない、みんなが支える鉄道ということ。
　これからは、沿線の住民も各種団体も企業も伊賀線を活用して自らの振興策に役立ててほしいと思う。単なる移動手段ではない新たな価値をこの鉄道に与えてくれるなら、この先も長くこの地域にあり続けることができるだろう。そう願わずにはいられない。

　久しぶりの遠征で念願の秩父鉄道を訪問した。関東近辺の鉄道路線は近畿東海エリアに住む者にとっては行きづらく、逆に憧れでもある。お目当てはSLパレオエクスプレス。もう30年以上も運行を続けているのだから恐れ入る。パレオとは秩父地方に生息した海獣にちなんでいると初めて知った。早朝、東京の宿泊先を出て、上野発の高崎線特急でパレオの始発駅熊谷へ向かった。新幹線でも良かったが、在来線は車窓の鉄道風景を楽しめるから良い。今回も色んなものを見ることが出来た。
　さて、肝心のパレオエクスプレスは、C58363号機に色を塗り替えた12系客車4両の編成。C58牽引の列車に乗るのは初めてで、旧国鉄蒸気機関車の中ではD51などよりも少し小さく中型とされる。関西本線で運用されたかどうか分からないが、近くの信楽線で活躍する写真をみたことがある。C11などのタンク機関車も良いが、炭水車が付いた機関車はやはり貫禄がある。今回は早期の予約で機関車直近の客車を指定していたので、少し窓を開けて機関車の息遣いを楽しんだ。秩父辺りまでは平坦区間が多いので軽やかに走るが、影森から終点の三峰口までの山岳区間はこの列車のハイライトとも言え力強い走りが楽しめる。多くの乗客は途中で秩父や長瀞観光に向かうが、鉄分補給したい向きには終点までの乗車をお勧めする。折り返しのための転車台での転向作業も間近に見れて満足感がある。
また、秩父鉄道は古くから石灰石を中心に貨物輸送が盛んなため、電気機関車が牽く貨物列車ともすれ違ったり、懐かしい東急や西武の旧型電車とも出会うのが楽しい。
　往復乗車して熊谷に戻るとほぼ日中全てを使うことになるが、車内でのんびり景色を見ながら弁当を食べたり、お酒を飲んだりしながらSLの旅を楽しめる乗り得感の高い列車だった。

　普段は伊賀市からもほど近い、鈴鹿サーキットで開催されているFormula-1国際自動車レース。今年は、本選などの3日間で前年を上回る315000人の観客動員となったようだ。
　私もこの世界最高峰の自動車レースの魅力に取り憑かれている一人で、セナ、プロスト、中嶋悟らが活躍した80年代から、少し空白期間を経て、ここのところ毎年出かけている。
　さて、レースの話題は色々あるのだが、それはさておき、冒頭のとおり、普段は近いはずのサーキットがこの時ばかりは、アクセスに苦慮する。伊賀からなら、普段はクルマで行くのが常道。所要時間は60分もかからない。しかし、この時ばかりは大渋滞に自ら飛び込むようなものでクルマで行くのは無謀というもの。そのため、私は早くから伊勢鉄道の鈴鹿サーキット稲生駅を使ってきた。各地から鉄道を使ってサーキットへアクセスするには、近鉄白子駅がメジャーだが、なにぶん距離があるため、そこからは通常、バス利用となるが、それに乗るのも大変である。稲生駅だと最も近いゲートまで徒歩15分の距離と比較的近い。当初はあまりこの駅を使う人は多くなかったが、伊勢鉄道や乗り入れを行うJR東海の努力もあって臨時列車の本数も充実し、主要アクセスの一つとなった。しかし、ここ最近は、海外からの利用客も相当増え、これまでの様相から混雑に拍車がかかっている。名古屋方面との往復にはHC85系やキハ75系を動員した臨時直通特急や快速などをレース時間に合わせて運行しているものの、やはり線路容量や動員できる車両数には限界があるため頻回とはいかない。このため、特に本選レース終了後の駅前の道路上に何重にも折り重なる人の列が出来、乗車まで何時間も待たされることが当たり前になってしまった。このため、混雑を避けようとレース終了後、先を争って駅に向かう帰宅レースなるものが始まるのが常となり、このことを帰宅グランプリなどと揶揄する者もいるほどだ。反対に津方面は、さすがにそれほどではなく、混雑も穏やかであったが、名古屋方面へも一旦、津まで出て近鉄に乗り換える人が多いためか、最近は少し様相が変わってきている。
　沢山の利用があって伊勢鉄道にとってはドル箱の3日間だと思うが、事故なく安全に運行するには毎年、頭を痛めていると推察する。普段の職員数と車両数では到底対応できないため、JR東海の職員も多数応援に来られているのと、この期間だけと思われる若いスタッフも多数いて、警備や整列乗車にあたっている。海外のお客様もかなりいるため、外国語の案内をするスタッフも増えているようだ。毎年々改善を重ねている成果があって、異常な混雑でも混乱しているのを見たことはなく、国内外のお客様問わずみな冷静に待っている光景は素晴らしいとさえ感じる。
　最近はあまりの混雑から、自ら稲生駅以外の別の手段をご検討下さいとＰＲするようになってしまったが、希望を言えば、もう少し編成両数を増やすなり輸送力を上げて欲しいのと、せめてICカードを利用可能にして欲しいところである。しかし、今後も継続して鈴鹿でF-1グランプリが開催されるかどうか保証がない中、鉄道事業者としての大きな投資は望み薄だろう。せめて、開催が決まっている2029年までは可能な限りの資源を使ってご安全に輸送にあたってほしいのと、利用する私たちも節度を持って観戦に臨みたいと思う。

　少し前に大井川鐵道を訪問した。数年前に水害で一部区間が不通になる直前、金谷-千頭間往復でSL急行の予約を入れていたがキャンセルとなり、それ以来、足が遠のいていたのだ。
　再訪のきっかけは、JR西日本をお払い箱となった青い12系客車が譲渡され、運用を始めたことからだった。それも元西武の電気機関車になんと国鉄型EF65もどきの塗装を施し、往年のブルートレインよろしく、SLとのプッシュプル（前牽き後押し）で急行列車として運行されるとあれば、国鉄好きの心が揺さぶられないわけがないというもので、さすがローカル鉄道の救世主　鳥塚社長の仕業だと感心しきりなのであった。
　しかし、感心してばかりもいられない。懸念も少々ある。それは、複数台運行していたSLが次々に運用を外れ、今やドル箱のトーマスに化けたC11型と黒いままのC10型のみ。他のC11型やC56型は行方知れず、確かもう1台C56型の復活をめざしていたはずなのに、その様子も分からない。茶色の旧型客車のほとんどはトーマス牽引のアニーとクララベル塗装になり、北海道からきた14系客車や元SLやまぐち号用の12系客車の処遇はどうなるのか？おまけに国内唯一のC10型までトーマスの親友パーシーに化けるというから、大いに気になる。
　大井川鐵道の目下の課題は、川根温泉笹間渡から千頭までの不通区間の早期復旧であるが、静岡県や沿線の島田市などの支援で数年後の全線開通がようやく見えてきたとのこと、しかし、沿線利用は決して多くなく、今やトーマスなどの観光利用で活路を見いだしている現状では、稼ぐ力のある商品（列車）づくりに傾注せざるを得ないのは至極当然であろう。忘れてはならないのは、大井川鐵道は三セクでも上下分離でもない、純粋な民営鉄道であること、数年後の全線復旧まで会社の体力を維持しないといけないのである。
　黒いSLは少しの間、ドル箱の支援に回ってもらい、懐かしい鉄道風景を楽しみたい向きには、往年のブルートレインを用意しますよという計らいなのだろう。なんと、こちらには夜行列車やオハシという名の食堂車も設定されるとのこと、黒いSLを見られないのは残念であるが、ここはひとつ諸事情理解して、新たな大井川鐵道の挑戦を楽しみたいと思う。